Параметры среднесуточного бюджета времени локомотивов в 2014 г

Таблица 4

• пассажирские и маневровые — в хозяйственном движении.

При этом погрешность к средневзвешенным значениям удельного расхода топливно-энергетических ресурсов разных серий колеблется в интервалах от 4 до 40 % в электрической тяге и от 12 до 62% — в дизельной. Значительное отклонение от средневзвешенного значения (от 100 и более раз) отмечено в обоих видах тяги при использовании пассажирских локомотивов в грузовом виде движения. Из анализа следует вывод: средневзвешенная оценка удельного расхода электрической энергии или дизельного топлива не отражает тягово-энергетических свойств в данном виде движения локомотивов и, следовательно, ее использование в качестве плановой нормы некорректно.

Наиболее энергозатратными по критерию максимального значения удельного расхода электроэнергии или дизельного топлива (в зависимости от вида тяги) стали в 2014 г. локомотивы следующих серий:

Ф в грузовом виде движения — ЭП20 (4529 кВт-ч/изм.), ТЭП70 (430,2 кг/изм.), 2ТЭ10УТ (527,7 кг/изм.) и ТЭМЗ (128,9 кг/изм.);

*► в пассажирском — ВЛ85 (867,7 кВт ч/изм.), ЗТЭ116У (204,1 кг/изм.), ТЭМ18ДМ (208,8 кг/изм.);

*► в хозяйственном — ЭП10 (1343,5 кВт-ч/изм.), ВЛ65 (887,5 кВт-ч/изм.), 2ТЭ25К (523,4 кг/изм.), ТЭМ2УМ (1316,8 кг/изм.).

Наименее энергозатратными по критерию минимального значения удельного расхода электроэнергии или дизельного топлива (в зависимости от вида тяги) стали следующие серии локомотивов:

■    в грузовом виде движения — 2ЭС5 (40,8 кВт-ч/изм.), 2ТЭ25АМ (17,8 кг/изм.) и ТЭМ7А (28,4 кг/изм.);

■    в пассажирском — ЧС2Т (132 кВт-ч/изм.), 2ЭС6 (110 кВт-ч/изм.), ТЭП70У (29,7 кг/изм.), 2ТЭ25АМ (18,4 кг/изм.), ТЭМ2У (39,1 кг/изм.);

■    в хозяйственном — ЧС2Т (228,8 кВтч/изм), 2ЭС10 (137,3 кВтч/изм.), ТЭП70У (45,9 кг/изм.), 2ТЭ25А (53,8 кг/изм.), ЧМЭЗЭ (135,3 кг/изм.).

При действующем в настоящее время упрощенном подходе к планированию расхода топливно-энергетических ресурсов методом «от достигнутого» специально построенные для конкретного рода работы локомотивы, при прочих равных условиях, будут априори экономящими, а прочие локомотивы — ожидаемо пережигающими и, следовательно, неэффективными.

Дополнительно следует пояснить, что, с точки зрения статистики, средневзвешенное значение удельного расхода электроэнергии или дизельного топлива является лишь центром распределения и никак не отражает индивидуальные тягово-энергетические свойства образующих это распределение серий локомотивов. Поэтому для получения надежных удельных значений норм расхода топливно-энергетических ресурсов необходимо исходить не из средневзвешенных значений предыдущих периодов работы локомотивного парка, а опираться на заранее планируемый объем работы и тягово-энергетические характеристики каждой отдельной серии локомотива, используемой в данном виде перевозочной работы.

При таком, казалось бы, тривиальном подходе к планированию расходов топливно-энергетических ресурсов задачу выполнения плановой нормы необходимо рассматривать с позиции максимальной реализации тягово-энергетических свойств для специально спроектированных и построенных на достижение этих целей локомотивов. Подход, основанный на предметном анализе использования участвующих в перевозочном процессе локомотивов, является краеугольным в решении проблемы эффективного управления парком локомотивов вообще и расходом топливно-энергетических ресурсов в частности.

Тем более, что решение этой проблемы лежит в плоскости реализации имеющихся в настоящее время и, к сожалению, неиспользуемых резервов, таких как, например, контроль состояния и улучшение качества параметров суточного бюджета времени локомотивов, характеристики которого приведены в табл. 4.

Анализ параметров бюджета времени показывает, что электровозы грузового движения используются эффективно: свыше 12 ч в сутки локомотивы находятся в движении и совершают поездную работу. Одновременно пассажирские электровозы и тепловозы в обоих видах движения большую часть времени суток стоят, непроизводительно расходуя при этом топливно-энергетические ресурсы.

Требуется незаурядное воображение и «мастерство» для технико-экономического обоснования короткой (от 4,8 до 5,9 ч) среднесуточной продолжительности движения пассажирских локомотивов Калининградской, Горьковской и Юго-Восточной дирекций тяги. Нужны веские доводы для объяснения необходимости длительного (от 15,1 до 15,9 ч) среднесуточного простоя на станциях оборота пассажирских тепловозов Московской, Горьковской и Северо-Кавказской дирекций тяги. При сложившихся значениях показателей простоя локомотивов необходимо приложить немало усилий для внятного объяснения причин неправильного подбора типов локомотивов и последующего нецелевого использования, в частности, грузовых или маневровых локомотивов в пассажирском движении.

Очевидно, что целевое использование локомотивов, специально предназначенных для выполнения определенного вида перевозочной работы, является ключевым вопросом проблемы эффективной эксплуатации локомотивов и, в конечном итоге, чрезмерных затрат всех видов используемых на эти нужды ресурсов, включая топливно-энергетические.

Главное препятствие в решении этого вопроса — отсталая, созданная еще в «паровозные» времена, научная и нормативно-тех-ническая база для расчета парка локомотивов, его эксплуатации и планирования топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов, не учитывающая индивидуальных тягово-энергетических свойств типов и серий локомотивов. Результатом ее применения являются неоднократные, до двух раз в месяц, корректировки плановых заданий с последующими, порой негативными, последствиями для локомотивного комплекса в целом и для локомотивных бригад в особенности.

При действующей в ОАО «РЖД» системе подбора типов локомотивов и планирования расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов перечень задач по их экономии для машиниста существенно возрастает. В частности, в ходе поездки ему необходимо обеспечить:

□    выбор наиболее экономичных режимов управления локомотивом;

□    минимальные потери кинетической энергии путем расчетливого торможения поезда, в том числе с использованием электрического тормоза;

□    сокращение необоснованных эксплуатационной необходимостью количества торможений и нагонов времени поезда;

□    номинальный температурный режим охлаждающей воды и масла в дизеле тепловоза;

□    отключение (глушение) дизеля тепловоза по условиям эксплуатации и погоды;

□    контроль и учет расхода топливно-энергетических ресурсов при приемке-сдаче локомотива.

Известно, что скорость движения оказывает существенное влияние на расход электроэнергии и дизельного топлива в процессе ведения поезда. При увеличении скорости локомотива сопротивление его движению растет интенсивнее. Поэтому при одной и той же скорости движения расход электроэнергии или дизельного топлива локомотивом будет тем меньше, чем ближе ее мгновенное значение к среднему значению.

Если, например, пассажирский поезд следует по «неправильному» пути с пониженной, ниже графиковой, скоростью движения, то последующий «нагон» времени графика движения приведет к пере